Um advogado estado-unidense, Ralph Nader, converteu-se na década de sessenta do século XX num perigosíssimo (para os fabricantes de automóveis) cruzado contra os defeitos dos carros que eram fruto da produçom em massa. Nader tivo umha experiência pessoal horrível e inesquecível: viu umha criança decapitada pola portinha do guarda-luvas de um carro num acidente de circulaçom a vinte e cinco quilómetros por hora. Em 1965 publicou um livro intitulado Inseguro a qualquer velocidade (26), no qual atacava cruamente o novo e barato modelo da General Motors, o Corvair, que Nader acusava de ser inestável nas curvas, de que o sistema de arrefecimento permitia que o mortal monóxido de carbono entrasse no interior do carro e de que num choque frontal o condutor podia ver-se ensartado pola coluna de direcçom. Nader acusava duramente Ed Cole, engenheiro chefe e director geral da Chevrolet, mais tarde presidente da G.M. do que dixo que: "Durante os últimos vinte anos nengum homem tivo tanta autoridade e conhecimento para fazer carros seguros e deixou de utilizá-los como fixo Ed Cole". A publicidade desencadeada polo livro e os preitos contra G. M. inspirados por Nader, relacionados com o Corvair à volta de acidentes com resultado de morte ou feridas, acabárom paralisando a sua fabricaçom e finalmente fazendo-o desaparecer. (27)
O problema nom era que Ed Cole fosse um canalha, que o era. O problema era, e é, o sistema capitalista e a sua encarnaçom eminente na indústria do automóvel. Quando o carro se desenha para que tenha de ser substituído aos poucos anos de uso e de forma que os custos sejam o mais baixos possíveis para que os benefícios por unidade sejam o mais altos possível, resulta mais que inevitavelmente lógico que se "poupe" nos custos de segurança.
Maryanne Keller relata que um executivo da G.M. lembrou sempre como, no seu primeiro relatório ao comité executivo em finais dos anos sessenta, assinalou como conclusom de um estudo seu que "Se alguém comprar umha carrinha GM, é impossível que nom acuda ao vendedor de carros durante o primeiro ano". O presidente Roche, surpreendido, perguntou-lhe: "Como é isso?". E quando respondeu: "Bom, é assim porque fabricamos carros tam defeituosos que o freguês tem de acudir necessariamente ao vendedor", caiu um manto de silêncio mortal na sala e depois da reuniom o seu chefe advertiu-no de que: "Nas reunions administrativas nom falamos desse tipo de cousas". (28)
Nem se trata de cousas do passado nem se trata de algo que aconteça só com os carros baratos. Um relatório de 1988 intitulado Cadillac, a angústia de América detalhou como os carros de luxo da GM estivérom cheios de defeitos durante os anos setenta e oitenta que os figérom perigosos na estrada. Um defeito no acelerador que produzia aumentos de velocidade em momentos inesperados obrigou à maior retirada da viaturas de toda a história de Cadillac: 372.466 unidades dos modelos de 1978 y 1979. (29)
Nem se trata apenas da General Motors. Iaccoca contou na sua autobiografia os casos dos Aspen e Volaré, lançados por Chysler em 1975, dos que di que eram "automóveis que começavam a desmontar-se ao cabo de um ou dous anos apenas" e que "o que acontecia com o Aspen e o Volaré era simplesmente que nom estavam bem construídos. Quando calcavas no pedal do acelerador, o motor "afogava-se" até ficar parado; falhavam os travons, o capô abria-se com o automóvel em marcha. Os fregueses queixárom-se (!!!!), e mais de três milhons de carros volltárom ao concessionários para serem consertados". (30)
E também contei cousas de modelos de Ford. Por exemplo, do Fairlane de quatro portas: "Tam mal construído estava o carro, que ao experimentar a sacudidura de umha forte cova abriam-se as portas traseiras de golpe". E o caso do Ford Pinto, em cujo relato Iaccoca bate todos os recordes da sua própria desvergonha:
"O Pinto tinha dous defeitos. O primeiro, que o depósito de gasolina estava situado por trás do eixo, de forma que se se produzia um choque forte pola parte traseira, existia a hipótese de se incendiar a viatura. Nom era o único carro que apresentava esta falha. Naquela altura TODOS os automóveis pequenos tinham o depósito de gasolina na mesma situaçom. E também, todos os utilitários sofriam de quando em quando um aparatoso acidente que acabava com o carro envolvido em chamas. Mas, além disso, o Pinto tinha umha boca para o preenchimento do depósito que por vezes, a conseqüência de umha colisom, ficava arrancado de raiz. Muitas vezes, isto provocava o derrame da gasolina pura, fácil de prender em qualquer momento, como acontecia amiúde... Afinal, retiramos voluntariamente quase um millhom e meio de unidades do modelo Pinto: Isto acontecia em Junho de 1979" (31)
Insisto: Esta "trapalhada" capitalista das falhas do fabrico de automóveis, este atingir maiores benefícios à custa de maiores riscos para o comprador e utente, NOM som cousas do passado. Em apenas três meses do ano 1995, acontecêrom estas cousas: em Fevereiro, Opel comunicou com dous milhons e trescentos mil dos utentes europeus do Astra para que passassem polo seu concessionário para solucionarem um problema que atingia o tubo de preenchimento do depósito de combustível e revisarem os sistemas de airbag. Volkswagen deu aviso a dous milhons de utentes do Golf e do Jetta por um problema no sistema de refrigeraçom Em Abril, Ford tivo que revisar 40.000 Mondeos por um problema similar ao dos Astra, cem mil de cujos proprietários tornárom a ser requeridos por Opel em Abril. Eram os cem mil a quem em Fevereiro nom se lhes revisara correctamente o airbag do parceiro. Aliás, Opel tivo que avisar os proprietários em todo o mundo (80.000) do Omega 2.0iV devido a problemas no circuito de gasolina. (32)
Houvo muitos mais casos mas bastam esses exemplos. Se a Deus no Sinaí o lôstrego o precedia e o trono o acompanhava, o automóvel é precedido, no seu fabrico, da "trapalhada" capitalista e é acompanhado, durante a sua vida deliberadamente acurtada, pola obsolescência programada polos capitalistas.
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